GTOとランエボX

5MTになった今回のランエボX。
しかし競技での使用、軽量化などを考え、あえて5MTにし、リバースギアを廃止して1速＆3速ギアを使用して後退するという方法をとっている新開発のトランスミッションなわけですが、これを開発したのが内製か、ゲトラグ製か、という話を以前しましたよね。

一方で、国内初のゲトラグ製トランスミッションを採用したGTOは当時は5MT。マイナーチェンジで6MTになりますが、ゲトラグ製の6MTを国内で初めて採用したのはGTOではなくスープラ。
以降R34スカイラインGT-Rもスープラと全く同じギア比のゲトラグ製6MTを採用し、国内でのゲトラグ製6MT採用車種は3種。
さらに言うとGTOだけは横置きタイプなので形状が違うんですよね。

てかそんなこと言ったらGT-Rもトランスファが付くのでスープラとは桂城が違うということになりますけど・・・。

ちなみにGTOは最終型でトルクが43.5kg-mでしたけど、横置きで容量も限られる中でこのGTOのMTは、GTOが得意とするシーン、例えば0-400だったりドラッグという競技に使っても壊れないというかなりの強度を誇っていたわけです。

これを考えると、43kg-mという最大トルクであるランエボXにGTOのような6MTを搭載しても強度的にはなんら問題はないと考えられますが、GTOとランエボの違いってやっぱりエンジンルームのスペースと、極力重量増を抑えたいというコンセプトだったりすると思うんです。
まぁゲトラグって結構ギアやミッションケースに肉抜き加工をしてたりして軽量化を図っている傾向があるんですけど、それでも6MTの搭載は現実的じゃないような気がする。

てかGTOって最終型でトルクが43km-gしかなかったのね・・・。そう考えるとスープラの46km-gってすごかったのね。
ただGTOは最大トルクの発生回転数がたったの2500rpm。すごいわこれ・・・。

しかも若干軽量化が施されているツインターボMRというグレードですら1670kgもあったGTOですけど、今新型GT-Rが1790kgだったかと囁かれているわけで、そう考えるとなんだ、結構軽いじゃない、とか思っちゃう（笑